Si è appena concluso il centocinquantesimo anniversario di una delle ferrovie più affascinanti d’Italia, sia dal punto di vista storico che dal punto di vista tecnico. Vi raccontiamo la sua storia.

Non vogliamo (almeno in questo contesto) offrirvi una riflessione piena di interrogativi sul futuro di un tracciato che la modernità sembra aver tagliato fuori dal circuito d’interesse nazionale, e nemmeno un vademecum sulle mille possibilità che la Porrettana avrebbe di ritagliarsi nuovamente un ruolo da protagonista delle infrastrutture, in un mondo che oggi viaggia alla velocità della luce. Questa sarà piuttosto l’occasione per gettare un’occhiata, anche se da lontano, alla ricchezza ancora attuale di un’opera la cui grandezza pare offuscata.

Volgendo oggi lo sguardo verso i nostri Appennini faticheremmo non poco a immaginare un passato glorioso per la Ferrovia Porrettana. Le pesanti rotaie, più che allungarsi dando la tipica sensazione di fuga verso l’orizzonte propria del treno – simbolo indiscusso della rivoluzione industriale -, si snodano sinuose tra le valli dell’Ombrone e del Reno, inerpicandosi mano a mano che la pendenza aumenta. Le poche carrozze sembrano non avere niente a che vedere con i lunghi serpenti metallici che ormai sfrecciano sulle linee ad alta velocità disseminate per la penisola. Eppure, la fatica di vivere nel presente non deve far dimenticare i fasti antichi di questa ferrovia tanto innovativa per la sua epoca.

E’ il 1845 quando i fratelli Bartolomeo, Pietro e Tommaso Cini, imprenditori di San Marcello Pistoiese, sottopongono a Leopoldo II Granduca di Toscana l’idea di una strada ferrata che attraversi l’Appennino e unisca Pistoia con Bologna. Il Granduca approva, ma il progetto dovrà essere finanziato da privati in quanto lo stato toscano non vuole impegnare direttamente le proprie casse. Nello stesso periodo prende corpo anche un progetto pratese, che prevede il passaggio dalle valli del Setta e del Bisenzio. Si accende ovviamente la disputa tra le due città toscane, con comitati di intellettuali e imprenditori che parteggiano per l’una o per l’altra soluzione di valico.

Lavori sulla Porrettana in una stampa dell'epoca (1863)

La decisione è presa infine dagli austriaci con pressioni sul Granduca affinché si orienti sul tracciato pistoiese, punto strategico per gli interessi militari dell’esercito austriaco. Nel frattempo sul versante bolognese si rende necessario attendere la morte di Papa Gregorio XVI, restio alla costruzione di ferrovie, e l’elezione di Pio IX. Sebbene quest’ultimo abbia aperto alle strade ferrate solo all’interno dei confini dello Stato Pontificio, sono i proprietari terrieri della pianura Padana a spingere perché si passi dalla Toscana, e soprattutto da Livorno, snodo fondamentale per l’esportazione di prodotti agricoli e manifatturieri.

Con queste premesse si arriva al 1° maggio 1851, giorno della firma della Convenzione di Roma sottoscritta da Impero Austriaco, Granducato di Toscana, Stato Pontificio, Ducato di Modena e Ducato di Piacenza. L’accordo prevede la realizzazione della “Strada ferrata dell’Italia centrale”: non solo il primo collegamento che scavalcando l’Appennino univa Bologna con Pistoia, ma il primo vero asse portante di tutta la rete infrastrutturale italiana, che vedeva così nascere la sua spina dorsale (lo stesso Cavour in uno scritto di alcuni anni prima si era speso per l’importanza di questa ferrovia).

Mercoledì prossimo sarà online la seconda è ultima parte dell’articolo